OSMAN BAŞIBÜYÜK : BİR KUŞAK
BİR YOL ÇİN’İN EMPERYAL PROJESİ Mİ ???
3 Kasım 2019
Çin’den yola çıkıp
Marmaray’ı kullanarak Avrupa’ya gidecek ilk yük treni 5 Kasım’da sessiz sedasız
Türkiye’den geçecek. Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol” projesi hızla ilerliyor. Bu
proje şimdiye kadar Türk kamuoyunda doğru düzgün tartışılmadı. Medyayı şöyle taradığınızda
hep Çin güzellemeleri görüyorsunuz. Acaba bu proje sanıldığı gibi iyi bir şey
mi? Yoksa Türkiye’ye yıkım getirebilecek büyük tehlikeler mi barındırıyor?
BİR KUŞAK BİR YOL
PROJESİ
Çin 2013 yılında
dünyaya duyurduğu bu proje kapsamında ekonomisini tren deniz ve kara yolları
ile dünyaya bağlayacak proje kapsamında 65 ülkede 21 trilyon dolarlık bütçe ile
yatırımlar yapmaya başladı. Özellikle dış yatırım çekmekte zorlanan ülkeler bu
projeyi büyük bir fırsat olarak gördü ve hâlâ görüyorlar.
Çin projenin
insanları birbirine yaklaştıracağını ülkeler arasında politik uyum yaratacağını
ekonomiler arasında finansal bütünlük oluşturacağını kazan-kazan ilkesi
çerçevesinde bütün taraflara refah sağlayacağını bütün bunların ticaretin
önündeki engellerin kaldırılmasıyla olacağını söylüyor. Acaba böyle mi? Açık
konuşmak gerekirse Çin bu proje ile yeni pazarlara ulaşıp mal ve hizmetlerini
satmak güzergâh üzerindeki ülkeleri kendi yatırımlarına açmak Yuan’ı daha güçlü
bir para birimi yapmak ve nihayetinde ekonomik ve siyasi açıdan süper güç olmak
istiyor[1]. Her ülke böyle bir şeyi ister. Bu istek de sorun yok ama
kazan-kazan söylemlerinin aksine Çin’in bu emperyal niyeti proje kapsamında
yatırım alan bazı ülkelerde ciddi ekonomik problemler yaratmaya başladı. Bu kötü
örnekler Çin’in “borç tuzağı politikası” uyguladığı yönünde ciddi eleştirilerle
karşılaşmasına sebep oluyor.
BORÇ TUZAĞI
Örneğin Sri Lanka.
Sri Lanka 2010 yılında dev Hambantota Limanı’nın inşası için Çin’den 1 5 milyar
dolar kredi (borç) aldı. Limanın bu borcu ödeyebilecek trafik kapasitesi
kesinlikle yoktu. Sonuç itibariyle trafik olmayınca borçlar da geri ödenemedi
ve Liman 99 yıllığına Çin’in eline geçti. Çin’in kâr getirmeyen bu limanı
ileride askeri üs olarak kullanmak için yaptığı söyleniyor.
Mesela Pakistan: Çin
Pakistan’ın Gvadar şehri üzerinden okyanusa ulaşmak için bu ülkeye çok ciddi
alt yapı yatırımları yaptırdı. Pakistan Çinli yatırımcılara yatırımları
karşılığında 30 yıl gibi uzun süreler için yıllık %34’e varan çok ciddi gelir
garantileri verdi. Çinli Overseas Port Holding Şirketi 2013’te Gvadar
Limanı’nın işletmesini 40 yıllığına satın aldı. [2] Bu borçların geri ödenmesi
ve gelir transferi daha Pakistan’ın başını çok ağrıtacak gibi gözüküyor.
Bir başka örnek ise
Cibuti. Cibuti alt yapı projeleri için Çin’den aldığı devlet destekli kredileri
geri ödemede güçlükler yaşamaya başlayınca Pekin dünya ticaretinin yaklaşık
%20’sinin geçtiği Babü’l-Mendeb boğazına yakın yurt dışındaki ilk askeri üssünü
elde etmiş oldu.
Örnekleri çoğaltmak
mümkün önemli olan mekanizmanın nasıl çalıştığını anlayabilmek. Kapitalist
dünyada ülkeler yabancı yatırım çekmek için büyük bir yarış içindeler. Çin bu
noktada finans gücüyle devreye giriyor ülkenin ihtiyaç duyduğu ama aslında
Çin’in önünü açacak alt yapı projelerine bol keseden kredi sağlıyor. Fakat
krediler öyle koşulsuz verilmiyor. Yapılacak işin ortalama %70’ini Çinli
firmalar yapıyor. Kullanılacak malzeme demir-çelik vagon gibi kullanılacak her
şey Çin’den tedarik ediliyor. Anlayacağınız Çin krediyi kendi firmalarına
açıyor. Ayrıca hem kredi faiz oranları yüksek tutuluyor hem de devlet destekli
ödeme garantileri alınıyor. Daha da önemlisi gerçeklerden uzak abartılı
kârlılık oranları hesaplanarak uzun vadeli geri ödeme planları yapılıyor.
Böylece bir süre sonra kaçınılmaz olarak ortaya çıkan ödeme güçlükleri
sayesinde Çin ülkelere yaptırdığı yatırımlara el koyuyor aynı zamanda bu
ülkeleri kendisine daha da bağımlı hale getirmiş oluyor.
Peki ülkeler nasıl
oluyor da kolayca bu tuzağa düşüyor? Ekonomik zorluk çeken ülkeler paraya
muhtaç. Bazı siyasetçiler ise iktidara mahkûm. İktidarlarını sürdürebilmeleri
için ülkeye sürekli sıcak para girmesi gerekiyor. Bu mahkûmiyet onları Çin ile
yapılan pazarlıklarda zayıf duruma düşürüyor. Bir de işin içine rüşvet girince Çin’in
istekleri kolayca kabul ediliveriyor. Ana akım medya dönen dolapları hiç
haberleştirmiyor. Bazı küçük medya organlarının önüne ise üç-beş kuruş atılıp
Çin reklamı yaptırılıyor. Böylece kamuoyu bön bön bakarken trenlerin sessizce
ülkeden geçmesi sağlanıyor.
Yeniçağ Gazetesi
yazarı Arslan Bulut’un “15 yılda 800 milyar dolarlık toplam ihale bedelinden
havuza aktarılan ve Katar Singapur ve Malezya bankalarına yatırıldığı ortaya
çıkan 200 milyar dolara yakın rüşvetin resmî belgeleri de ABD’nin elinde olduğunu
iddia etmesi Türkiye içinde akla kötü şeyler getiriyor[3].
TÜRKİYE’NİN
PROJEDEKİ YERİ
Sovyetler
Birliği’nin dağılmasıyla ortaya çıkan Orta Asya Türk Cumhuriyetleri ile
ilişkileri ve ticareti geliştirmek 2000’li yıllardan itibaren Ankara’nın önemli
hedeflerinden biri haline gelmişti. Bu ülkeler üzerinden Çin’e uzanan Tarihi
İpek Yolunu yeniden canlandırmak Türkiye’ye önemli ekonomik kazançlar
sağlayabilirdi. Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Projesi bir fırsat olarak görüldü.
Projenin kara ve
denizden devam eden çeşitli güzergahları var. Biz bizi daha çok ilgilendiren
kara güzergahlarını şöyle bir hatırlayalım. Kara güzergahı 3 koridordan
oluşuyor. Kuzey koridoru Çin’i Rusya üzerinden Avrupa’ya bağlayacak tren
yolundan ibaret. Londra’ya kadar uzanan 12 bin kilometrelik bu hatta ilk sefer
Ocak 2017 tarihinde gerçekleştirildi. [4] Güney koridoru Çin’i Türkmenistan
İran ve Umman üzerinden Orta Doğu’ya bağlayacak kara tren ve deniz yollarını
içeren hat olacak. Orta koridor ise Çin’i Kazakistan Hazar Denizi Azerbaycan
Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayacak kara ve tren yolları
hatlarını içermekte.
Türkiye orta
koridorun yapımında ısrarcı olmuş Çin ise gerektiğinde kuzey hattında sıkıntı
çıkarabilecek Rusya Federasyonu’nu (RF) bypass etmek için bu hattı desteklemiştir.
İşte 5 Kasım’da gelen Chine Railway Express treni bu hattan geçecek. İşte
Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı Marmaray Edirne-Kars Yüksek Hızlı Tren hattı
Yavuz Sultan Selim Köprüsü Avrasya Tüneli gibi projeler bu hattın parçalarıdır.
[5]
Çin Avrupa ile
bütünleşmeyi sağlamayı planladığı orta koridoru geliştirmek için 2016 yılında 8
trilyon dolarlık bir bütçe öngördüğünü açıklamıştı. Çin hükümeti bu hatta
Kazakistan Özbekistan Türkmenistan İran Türkiye Bulgaristan Romanya Macaristan
Avusturya Almanya Belçika ve Fransa bağlantısı ile İngiltere’ye uzanan yüksek
hızlı tren inşa etmeyi planlamaktadır. 150 milyar dolara mal olması hesaplanan
projenin 2020 ile 2025 arasında tamamlanması bekleniyor[6]. Yine bu projenin
Türkiye ayağında toplam 40 milyar dolar bütçe ve her yıl ortalama 750 milyon
dolar harcama öngörülmüştü. Bu kapsamda Türkiye ile Çin arasında 14 Kasım 2015
tarihinde Antalya’da gerçekleştirilen G20 Zirvesi esnasında bir mutabakat zaptı
imzalandı[7].
PROJENİN TÜRKİYE’YE
ETKİLERİ
İşlerin ne istikamette
gittiğini göstermek adına başka bir anlaşmadan örnek vermek yerinde olacaktır.
Türkiye-Çin Karayolu Taşımacılık Anlaşması 13 Mayıs 2017 tarihinde Pekin’de
imzalandı. İki ülke arasında üçüncü ülkelere/ülkelerden transit olarak
gerçekleşen kara yoluyla yük ve yolcu taşımacılığının geliştirilmesi amaçlayan
bu anlaşmanın vergi hükümlerini içeren 10’uncu maddesine göre kabotaj hakkından
vaz geçilmiştir. Çinli firmaların mallarını taşıyan araçlardan hiçbir vergi
alınmayacağı karara bağlanmıştır. Hatta anlaşmada otoyol-köprü geçiş
paralarının bile ödenmemesine imkân tanıyacak araçlar tarafından harcanan
yakıtın dahi vergisini vermemeye fırsat yaratacak açık kapılar
bırakılmıştır[8].
Anlayacağınız bir
sınır kapımızdan (liman da olabilir) giren Çin mallarını taşıyan bir kamyon bu
topraklara 5 kuruş para bırakmadan öteki kapımızdan çıkabilecektir. Aynı durum
trenler içinde geçerlidir. Çin’in malları sorgusuz sualsiz Kars’dan girip
Edirne’den çıkacak bize de sadece trene bakmak düşecek. Osmanlı’nın çöküş sebepleri
arasında coğrafi keşifler nedeniyle İpek Yolu ticaretinin denizlere kayması
sonucu oluşan ekonomik kayıplar da sayılır. Bu haliyle Çin’in Bir Kuşak Bir Yol
Projesi eski İpek Yolu’nu bırakın canlandırmayı tam tersine tamamen öldürme
istikametinde ilerlemektedir.
Günümüzde Çin
Almanya ve Rusya’dan sonra Türkiye’nin en büyük üçüncü ticaret ortağı haline
gelmiş Türkiye’nin en fazla ithalat yaptığı ülke konumuna yükselmiştir. 2018
verilerine göre Çin’e ihracatımız 2 9 milyar dolar ithalatımız ise 20 7 milyar
dolar olarak gerçekleşmiştir [9]. Çin’e karşı dış ticaret açığımız her yıl
hızla büyümektedir. Aslına bakarsanız sorun ticaret açığından daha da büyüktür.
Dünyada internet
üzerinden satışlar hızla artmaktadır. Bu alana en büyük yatırım yapan ülkelerden
birisi Çin’dir. Bugün Çin’de internet üzerinden satın aldığınız bir ürün en geç
1 hafta içerisinde eve teslim edilebilmektedir. Çinli Alibaba firması bu süreyi
3 güne indirmek için ciddi yatırımlar yapmıştır. Gelecekte Çin dünya çapında bu
süreyi 1 güne indirmeyi planlamaktadır[10]. Çeşitli lojistik merkezlerle
birlikte Bir Kuşak Bir Yol Projesi tamamlandığında internet üzerinden sipariş
ettiğiniz bir mal Avrupa Balkanlar Ortadoğu Orta Asya ve Afrika’da ertesi gün
kapınızda olacak.
Türkiye petrol veya
doğal gaz gibi yer altı zenginlikleri olan bir ülke olmayıp komşularına ve
yakın coğrafyasına ürettiği malları satarak ayakta kalabilen bir ülkedir.
Çin’in bu projesi tamamlanınca Türkiye kısa sürede çevresindeki pazarlarını
kaybedecektir. Türkiye dış borcu giderek artan finansmana ihtiyaç duyan bir
ülkedir. Acımasız rekabet ortamında Küçük ve Orta Ölçekli İşletmelerini (KOBİ)
rekabete hazırlayarak ayakta tutacak finansman bulamaz. KOBİ’lerimiz battığında
parası olan Çin işe yarar ne varsa hepsini toplayacaktır. İşsizlik sorunun
ulaşacağı boyutları artık siz düşünün.
TARAFLARI İYİ ANALİZ
EDEMEZSEK BENZER HATAYI TEKRARLARIZ
Dünyada ticaret
savaşlarının kızıştığı günümüzde tarafları iyi okumak gerekmektedir. Trump
yönetimi gümrük vergilerini yükselterek Çin’e karşı savaş açtığında küresel
sermayenin temsilcisi olarak Henry Kissinger ara buluculuk maksadıyla birkaç
defa Çin’e gitmiştir. Trump’ın görevden alınması çabalarıyla iyice gün yüzüne
çıkan ABD’deki çatışmanın tarafları küreselciler ile ulusalcılardır. Küresel
sermaye Çin’in arkasındadır ve Bir Kuşak Bir Yol Projesini desteklemektedir.
21’inci Yüzyılda Çin ABD’nin yerini alacak küreselleşmenin ekonomik demir
yumruğu olacaktır.
Türkiye’de kendisini
ulusalcı olarak tanımlayan bazı çevreler komünist Çin ile işbirliği yaparak
geleceğin Sosyalist Türkiye’sini kuracağını zannediyor. Sömürge haline gelen
bir ülkede sosyalizmden bahsedilemez. Her geçen gün Çin emperyalizmin kılıcı
haline gelmektedir.
Şu an yıkılmakta
olan dünya düzeninin kurulmaya başladığı 1950’li yıllarda Adanan Menderes
geleceği okuyamamış Türkiye’yi ABD’nin kucağına oturtmuştu. Bugün de dünyada
yeni bir değişim yaşanıyor. Maalesef bu sefer de Recep Tayyip Erdoğan
Türkiye’yi Çin’in kucağına oturtacak gibi. Çok sıkıntılı bir 60 yıl geçirdikten
sonra karşımıza yeni fırsatlar doğmuşken paranın büyüsüne kapılıp iktidarda
kalma hırsıyla Türkiye’yi Çin’e satıyoruz.
Çin’in Türkiye’deki
yatırımlarının çok büyük kısmı ulaştırma altyapısı ve enerji üzerinedir.
Türkiye’de Çinli firma sayısı binin üzerine çıkmıştır. Bu firmaların %60’ı
toptan ve perakende ticareti alanında faaliyet göstermektedir. Kısacası Çin’in
ülkemizdeki bütün faaliyetleri kendisine pazar yaratacak bunu yaparken de ister
istemez milli üretimimizi baltalayacak yöndedir. Çin’in Türkiye’de üretimi
teşvik edecek hiçbir yatırımı yoktur. Çin Türkiye’de üretimi artıracak yönde
yatırımlar yapmadığı sürece Bir Kuşak Bir Yol Projesi Ankara tarafından
baltalanmalı ve olabildiğince yavaşlatılarak zaman kazanılmaya çalışılmalıdır.
Bu konuda Türkiye’nin en önemli 2 ortağı RF ve İran olabilir.
Bu 3 ülkenin Çin’i
yavaşlatması Avrupa halklarının da Amerika halklarının da bütün dünyanın da
işine gelecektir. Aksi takdirde gelecek kuşakları çok daha ağır işsizlik
sorunları ve bununla beraber sosyal patlamalar bekliyor. Durum bu kadar kritik
olmasına rağmen küresel sermayenin kuklası Makron’un Fransa’sı Kraliçesinin
İngiltere’si Almanların yönetmediği Almanya ulusalcılarını azletmek üzere olan
ABD kendi halklarına yarayacak tedbir ve işbirliklerine zemin hazırlayabilirler
mi? Biraz zor gözüküyor. Zor olmasına rağmen Türkiye konuyu tartışmaya açarak
herkesi uyandırmaya çalışmalıdır.
Her şeyin günlük
gülistanlık gösterildiğine bakmayın Türkiye tarihinin en tehlikeli dönemine
giriyor. Önümüzdeki 10 yıl çok zor geçecek. Önce birlik beraberliğimizi
muhafaza etmeli sonra kafamızı iyi kullanmalıyız.
Bir dua ile
bitirelim: Allah iktidara da muhalefete de hırsızlık yapmayan yetimin hakkın
düşünen kuldan utanan kendi geleceğini değil ülkesini düşünen hem akıllı hem
vicdanlı insanlar nasip etsin.
Amin
[1] http://www.cadtm.org/The-Domestic-Consequences-of-China-s-One-Belt-One-Road-Initiative
[2] https://www.aa.com.tr/tr/dunya/cin-pakistan-limani-uzerinden-ticaret-yapmaya-basladi/684844
[4] https://www.setav.org/rapor-asya-yuzyilinda-turkiye-cin-ekonomik-iliskileri/
[5] http://bogaziciasya.com/kusak-ve-yol-projesi-kapsaminda-turkiye-cin-iliskileri/
[7] https://www2.tbmm.gov.tr/d26/1/1-0673.pdf
[8] https://www2.tbmm.gov.tr/d26/1/1-0898.pdf
[9] https://www.setav.org/rapor-asya-yuzyilinda-turkiye-cin-ekonomik-iliskileri/
[10] http://www.chinadaily.com.cn/a/201811/13/WS5bea3764a310eff3032884d5.html
[11] https://veryansintv.com/bir-kusak-bir-yol-cinin-emperyal-projesi-mi/
